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2011年04月02日

モータースポーツ&電動レーシングカート スピードを追求する理由


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三菱自動車から商用EVがリリースされ、いよいよ2011年4月1日から予約販売がスタートしました。

同一車種で2種類のモード(走行距離100km、150km)がラインナップされています。

ハイブリッド車ではトヨタが既得権益を占めている感がありますが、EVでは当面三菱自動車がリードする形を目指すことになりそうです。

トラブルなどのリスクを覚悟しても、経験値を先んじて高めていく姿勢は、個人的には評価したいと思っています。

モータースポーツの世界では、これらを手に入れて、EVレーシングカーへ移植するような試みもいずれ出て来るのかもしれません。

エンジンと違い、モーターに関しては移植しやすい・・・と思うところではありますが、その先に繋がっているバッテリーシステムそのものがEVの肝。

移植を考える場合には、想像以上の危険性を伴うでしょう。

が、やはり三菱自動車と同様に、先んじて経験値を積むチャレンジャーがきっと出てくるはずです。

なにせモータースポーツに関わる人たちですからね♪

EV向けのモータースポーツ・新カテゴリーも議論され、レギュレーションも整備が進められています。

日本の、否、世界のモータースポーツ草創期同様に、想像もつかないアイデアと努力で新しい道を切り開いていくと思います。

本音から言えば、そういうリスクを議論する前に、EVレーシングカート(電動レーシングカート)の本格的なモータースポーツ・イベント実現と闊達なチャレンジを実現したいですね。

基礎の基礎となるような部分に特化して、EVとモータースポーツとの融和を育むのには最適なツールだと思っています。

そして、モータースポーツの文化的側面においても、従来よりもはるかに身近な環境で日常に浸透する機会を生み出せると思っています。

最終的にどのような姿に進化して行くのかは判りませんが、「キャッチボール感覚のモータースポーツ」を生み出す機会にもなると思っています。

ただ、この時には日本の技術よりも、中国、台湾、韓国といったアジア圏の若い勢力が持つ技術がモータースポーツをリードして行くような気がしています。

もちろん、欧米も今までどおりマーケット・リーダーとして機能していくでしょう。

日本だけが徐々に遅れをとる・・・。

極めて可能性が高いと感じています。

クルマやバイクを使わない国は、まず無いといって過言ではありません。

世界の文化に浸透しています。

そこで自然と派生するモータースポーツ

この世界から一歩ずつ後れはじめている日本は、その遅れの距離を指数関数的に増やさない新しい種を植え続けて行かなければならないと思います。

それを、日本のモータースポーツに関わるチャレンジャーたちが強く担ってくれると期待しています。

そして、そのほんの僅かな一端でも、私自身がアシストできたらと決意を新たにしています。

大義名分ではなく、やりたいから実現する。

きっかけはシンプルなままで良いと思います。




posted by papacchi at 20:38| Comment(0) | 5.EV(電気自動車)のこれから | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年10月09日

モータースポーツ&電動レーシングカート エネルギー・ソース(スピン電池)

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モビリティにエネルギーをどのように供給するか?

かれこれ10年近く考えては棚上げを繰り返して気がする。

電気2重層キャパシタがメジャーになり始めた頃で、また、勤務先で新規研究テーマ発掘のボトムアップ提案を募集していた頃だった。

勤務先の会社では、今でもモビリティ開発をする意思は持ち合わせていない。

ただし、モビリティに必要となるであろう主要パーツの提供には現在とんでもなく注力している。

それはさておき、今年、娘の夏休みの自由研究に付き合ったときに、電子のスピンについて初めて知見を得た。

その頃から、磁気変動⇒電流発生のメカニズムがあるなら、スピンを利用した発電メカニズムも誰か考えているんじゃないのか?とぼんやり思い浮かべていた。

たまたま今日、ウェブで検索をしていた時に、いたずらで「スピン 発電」などとクエリを送っていたら、本当に引っかかってきた。

東大教授が今年の3月にネイチャーへ投稿した論文で、MRAMに関する研究の一環として見出された現象ではあるが、スピンから起電力を得られるとする東北大、米国マイアミ大学の理論予測を実証したものだ。

従来の電磁気学に理論拡張が必要だとする提案もなされていた。

その中で「スピン電池」という新しい言葉も提案されていた。

現時点ではまだまだ小さな原理実験に過ぎないが、新しい発電メカニズムを提案してくれたことは非常に参考になったし、また、もしかしたら・・・と思っていたそのものズバリの研究をしている人が居るということに嬉しさも感じた。

最近、モビリティのエネルギー源に関して考えるたび、内燃機関の凄さを思い知らされる。

重量、体積ともに、バッテリーで勝とうとするなら、空気電池以上の発想が必要だ。

音と排気ガスを出さない。

これを全うするためにモーターを使うのが本当に正しいのか?そんなところまで振り返ることもある。

ブログ「ゆめの終わり、現実の続き」の管理人MAKOTOさんは「音は見る側に一体感を与える」という効果を再認識させてくれた。

ニーズと自己のイメージ。なかなか噛み合ってこないところも悩みの種。

が、技術的にというよりも、エネルギー・ソースを車両から徹底的に取り外せたら、どんなクルマになるんだろう?という、新しいスタイルを1人のユーザーとしても目の当たりにしてみたいというのが本音だ。

太陽電池、燃料電池、リチウムイオン二次電池、ワイヤレス送電、と、ここ数年で注目度のピークを迎えてしまいそうな技術では、私が思い描くようなEVは実現できないだろう。

原子力バッテリーは・・・などと思いを馳せては、いかん、いかんとふと我に返ってしまう。

音を消さず、排ガスも妥協するなら、爆発系のエネルギー・ソースはまだまだ可能性がある。

が、モビリティ本体では音を出さず、排ガスも出さない、そういうコンセプトに可能な限り近づけて行きたいと考えている。

もちろん、驚異のサイレンサーを開発できればそれはそれで成功だと思っている。



posted by papacchi at 23:54| Comment(0) | 5.EV(電気自動車)のこれから | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年09月17日

モータースポーツ&電動レーシングカート 鉄はなぜ磁石に付くのか?

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今年の夏休み、小学2年の娘の自由研究のテーマが、

「鉄はなぜ磁石に付くの?」

でした。

エンジニアリング的に、磁石や強磁性体などの知識はそれなりに身に着けているつもりですが、磁性体が磁石に付く理由は、正直なところ知らなかったと言って良いでしょう。

手に入る範囲で娘に調べさせた子供向けの理科本のうち、概念的な説明を記した本はたった一冊だけ。それ以外は「鉄は磁石に付くもの」というところから始まっていました。

電子スピンを物質の中の小さな磁石として挿絵が記されたその本は、鉄のレンチを磁化させたり、磁化を開放させたりする実験を思いついて試すのに役に立ちました。

電気は非常に生活に密着しています。

でも、電気への理解は時代と共に薄らいでいる気がします。

専門家はどんどん奥深くの知識を発見していきます。

でも、一般生活ではどんどん縁遠くてよいものになっている。そう、知らなくても使えるようになっている。

電子の理解は容易ではありません。でも、電気、光、熱、磁力といったほとんどの物理現象に電子が関わっています。

クルマの草創期には、クルマの修理が出来なければ現実的に運転する事など不可能に近かったそうです。

今でも法的には乗車前点検が運転者の当然の業務として定義されていますが、既に建前でしかないと思います。

動かなくて困ることがほとんど無くなってしまったから。

いや、動かないことは許さないと、ユーザー側では決め付けているようにも思えます。

でも、この状況って道具を使っているというより、道具が指し示すとおりに使っている。

道具が動いている状況で、人間にアドバイスを送らなくなったら・・・。とても怖い状況が待っていそうな気がします。

コンピューターのトラブルで命を落とす可能性は今後飛躍的に増えるでしょう。生命に関わる多くのものにコンピューターはどんどん採用されているからです。

同時に、移動体であるEV、電気飛行機など、次世代の乗り物はより確実に命を左右する存在として私達の生活に入り込んでくるはずです。

死んでしまってから、怪我をしてから、製造者に文句を言っても取り返しが付くとは思えません。

トラブルを避けたいのなら、道具を活用する本人が、どんなに複雑なシステムでも理解する必要があると思います。

理科教育が昔より希薄になっている・・・。私には時代に逆らった行為にしか感じられなくなっています。

夏休みの自由研究で、鉄の中に小さな磁石が詰まっているイメージは娘も理解できたようですが、それがどのように身近なところで使われているのか?私にも、そこまでは説明する時間は設けられませんでした。

ただ、機会があれば、安全に使いこなすために、多くの道具に潜んでいる危険性と利便性を話し合って行きたいなと感じました。





2008年06月18日

モータースポーツ&電動レーシングカート EV(電気自動車)の現状と今後

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 EV(電気自動車)の歴史は古い。

 記録されているEV(電気自動車)は、最初のガソリンエンジン車(1891年)より5年も前に英国で生み出されている。

 ガソリンエンジン車よりも先に最高速100km/hを超えるなど高いポテンシャルを示した。

 フォルクスワーゲンやポルシェで有名なフェルディナント・ポルシェ博士は、インホイールモーター形式(車輪の中にモータを配置する形式)の4輪駆動EV(電気自動車)を開発している。1900年頃だ。

 しかし、米国のモータリゼーションの発展で「航続距離」が致命的な欠点となり、市場から姿を消すことになった。

 その後もオイルショックや環境問題が話題になる度に引き合いに出されるが、航空機開発と相乗して高められた内燃機関の高い性能とリプレース(置き換え)出来るまでには至らなかった。

 近年の地球温暖化問題がきっかけとなり、現在、再びEV(電気自動車)に注目が集まっている。

 特にトヨタが実用化したハイブリッドシステムの「プリウス」はEV(電気自動車)への道標を世界に先駆けて印象付けた。

 また、バス等の公共交通機関でも広範にハイブリッドシステムが実用化されるようになった。

 ハイブリッドシステムはガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関と電気モーターとを併用する駆動システムだ。

 現実的なEV(電気自動車)の導入は、環境問題に対するひとつの回答として、高燃費のハイブリッドシステムとして実現された。

 一方で、同じく古くから理論的に可能性が議論されてきた「燃料電池」が、環境問題に対する回答として再び浮上した。

 酸素と水素を反応させて水を得る際に放出されるエネルギーを「電力」として取り出すシステムだ。

 実用化するためには、内燃機関以上に複雑で、まるで小さな「プラント」設備が要求されるシステムであるが、クリーンでモビリティ(機動性)を備えたシステムとして有望視されている。

 現在のEV(電気自動車)はこれらの「種」から芽生え始めた僅かながらの「芽」を、時代の強い要求によって、かき集めてようやく組み立てたばかり。

 どれも古くから発案されたまま発芽の時期を待っていた技術だ。

 しかし、確実にEV(電気自動車)に向けられる視線の数は増えている。

 ガソリン価格の高騰もEV(電気自動車)や代替エネルギーへの期待をいやがうえにも高めている。

 今後、EV(電気自動車)の進化は急速に早まるだろう。

 ただ、EV(電気自動車)万能に傾倒することは望ましく無いと考えている。

 100余年のガソリンエンジン自動車開発で培われた財産と、新たに花を開かせようとしているEV(電気自動車)文明。

 これらを合理的かつ有効に共存させていくハイブリッドな発想が、新しい自動車の歴史に不可欠だと考えている。

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